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La marche contre le Lyon-Turin partie de Chimilin (2ème partie)

Ce mardi 30 juin, des opposants à la ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin ont entamé une marche jusqu’à la frontière italienne, le long du tracé de ce projet ferroviaire qu’ils contestent.   

© Joëlle Ceroni

© Joëlle Ceroni

70 manifestants environ, qui portaient des drapeaux « No Tav » (Non au TGV) en référence au mouvement italien, ont pris le départ peu après 10 heures de Chimilin. « L’idée c’est d’appeler les gens à s’organiser, à se retrouver. On veut permettre au mouvement français de faire preuve d’autant d’imagination dans la lutte que le mouvement No Tav en Italie », a expliqué Julien, un jeune militant.

© Joëlle Ceroni

La marche, qui compte une dizaine d’étapes, avec quelques portions en voiture, doit s’arrêter essentiellement dans des communes opposées au projet. Des débats, conférences et concerts sont prévus à chaque étape, jusqu’à l’arrivée au col du Mont-Cenis, en Savoie, à la frontière italienne, le 10 juillet, où les militants français retrouveront leurs homologues italiens. Ce mardi, la maire de Chimilin, Monique Chabert, a accompagné les marcheurs dans les premiers kilomètres de leur itinéraire. « La commune est hostile au projet depuis 1992 car il est surdimensionné, très onéreux et inutile », a-t-elle déclaré. Reportage Joëlle Ceroni et Dominique Bourget

 
 

 
La marche des No Tav

Intervenant : Monique Chabert, maire de Chimilin

Le projet de LGV prévoit notamment la construction d’un viaduc d’une vingtaine de mètres de hauteur au-dessus de l’autoroute A43 sur la commune de Chimilin. « Cette marche est intéressante pour sensibiliser un public plus large », a estimé Mme Chabert. Parmi les opposants, Fanette, 36 ans, est venue marcher deux jours « pour rencontrer des gens, discuter avec eux de l’impact » du futur chantier. « C’est un projet qui a été décidé de façon non démocratique et qui vise à servir les intérêts de quelques entreprises de BTP et pas l’intérêt général », a-t-elle affirmé.

L’Europe va financer 40% du tunnel ferroviaire

Lundi, la Commission européenne a proposé que le tunnel transfrontalier de la future ligne LGV reçoive un premier versement de 813,8 millions d’euros de l’Union européenne pour la période 2016-2020. C’est moins que les 1,2 milliard d’euros réclamés fin février par la France et l’Italie. Le tunnel transfrontalier, plus long que le tunnel sous la Manche, devrait coûter 8,6 milliards d’euros au total et être financé à 25% par la France, 35% par l’Italie et 40% par par l’Union européenne.

  • France 3 Alpes avec AFP Publié le 30/06/2015
 

Lyon-Turin : Bruxelles met la pression sur la France

  • Le coût total tunnel ferroviaire France l'Italie estimé 8,5 milliards d'euros.Jean-Pierre Clatot/AFP

     

Le coût total du tunnel ferroviaire entre la France et l’Italie est estimé à 8,5 milliards d’euros.

La subvention pour le projet sur le budget 2014-2020 est inférieure aux prévisions.
Un message envoyé à Paris, qui doit préciser son propre financement.

La Commission européenne a décidé de doser le niveau de subventions qu’elle apportera au projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, sans doute dans l’attente que le gouvernement français précise ses plans pour financer sa propre contribution.

Certes, le percement de ce tunnel ferroviaire de 57 kilomètres entre la France et l’Italie figure en bonne place dans la liste dévoilée ce lundi des infrastructures de transport dont Bruxelles entend soutenir la construction en investissant 13,1 milliards d’euros d’ici à 2020, aux côtés des Etats membres. Sur 1,7 milliard de subventions européennes attribuées à la France, le Lyon-Turin devrait capter à lui seul 813 millions.

Et, pourtant, cette somme est inférieure à celle qui était prévue. Bruxelles a en effet indiqué de longue date que « ce projet d’infrastructure d’une importance majeure » était « éligible à un cofinancement européen à hauteur de 40 % ». Alors que le coût total du tunnel est estimé à 8,5 milliards d’euros, les promoteurs du projet ont indiqué à la Commission qu’ils comptaient réaliser d’ici à 2020 3,2 milliards de travaux. La subvention aurait donc pu atteindre 1,28 milliard. La somme promise par Bruxelles est inférieure de 467 millions. Pour arriver à ce résultat, la Commission n’a pas rogné le taux de cofinancement promis (il est même de 41,08 %), mais a estimé que seuls 2 milliards de travaux seraient menés d’ici à 2020, et non 3,2 milliards. La subvention accordée est donc réduite en proportion.

Vers une « eurovignette »

Cette attitude peut s’expliquer de deux manières différentes. Bruxelles a tout d’abord jugé que Français et Italiens avaient une vision très optimiste de l’avancement des travaux à l’horizon 2020 et que les montants engagés à cette date seraient plus proches des 2 milliards, plusieurs difficultés juridiques restant à aplanir.

Mais cette prudence budgétaire sert également à envoyer un message à la France. Car, pour avoir droit aux subventions communautaires, les pouvoirs publics doivent préciser la manière dont ils comptent acquitter leur propre part (estimée à 2,2 milliards). Et ce point n’a pas encore été clarifié. Un rapport a été commandé à deux parlementaires, Michel Bouvard et Michel Destot, qui doivent remettre leurs conclusions de manière imminente. Selon plusieurs sources, ils préconiseraient la création d’une vignette pour les camions empruntant les axes routiers entre la France et l’Italie (Vintimille, tunnel du Fréjus, tunnel du Mont-Blanc). La recette de cette « eurovignette » serait spécifiquement affectée au financement du chantier du tunnel.

Or le désastreux précédent de l’écotaxe montre que la création d’une fiscalité spécifique aux poids lourds n’a rien d’évident. Bruxelles ne fait donc pas une confiance aveugle à la France sur ce point. La Commission attend des actes et le signifie en se montrant un peu plus chiche que prévu sur les subventions attendues d’ici à 2020.

Lionel Steinmann, Les Echos