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Lyon-Turin : Bruxelles met la pression sur la France

  • Le coût total tunnel ferroviaire France l'Italie estimé 8,5 milliards d'euros.Jean-Pierre Clatot/AFP

     

Le coût total du tunnel ferroviaire entre la France et l’Italie est estimé à 8,5 milliards d’euros.

La subvention pour le projet sur le budget 2014-2020 est inférieure aux prévisions.
Un message envoyé à Paris, qui doit préciser son propre financement.

La Commission européenne a décidé de doser le niveau de subventions qu’elle apportera au projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, sans doute dans l’attente que le gouvernement français précise ses plans pour financer sa propre contribution.

Certes, le percement de ce tunnel ferroviaire de 57 kilomètres entre la France et l’Italie figure en bonne place dans la liste dévoilée ce lundi des infrastructures de transport dont Bruxelles entend soutenir la construction en investissant 13,1 milliards d’euros d’ici à 2020, aux côtés des Etats membres. Sur 1,7 milliard de subventions européennes attribuées à la France, le Lyon-Turin devrait capter à lui seul 813 millions.

Et, pourtant, cette somme est inférieure à celle qui était prévue. Bruxelles a en effet indiqué de longue date que « ce projet d’infrastructure d’une importance majeure » était « éligible à un cofinancement européen à hauteur de 40 % ». Alors que le coût total du tunnel est estimé à 8,5 milliards d’euros, les promoteurs du projet ont indiqué à la Commission qu’ils comptaient réaliser d’ici à 2020 3,2 milliards de travaux. La subvention aurait donc pu atteindre 1,28 milliard. La somme promise par Bruxelles est inférieure de 467 millions. Pour arriver à ce résultat, la Commission n’a pas rogné le taux de cofinancement promis (il est même de 41,08 %), mais a estimé que seuls 2 milliards de travaux seraient menés d’ici à 2020, et non 3,2 milliards. La subvention accordée est donc réduite en proportion.

Vers une « eurovignette »

Cette attitude peut s’expliquer de deux manières différentes. Bruxelles a tout d’abord jugé que Français et Italiens avaient une vision très optimiste de l’avancement des travaux à l’horizon 2020 et que les montants engagés à cette date seraient plus proches des 2 milliards, plusieurs difficultés juridiques restant à aplanir.

Mais cette prudence budgétaire sert également à envoyer un message à la France. Car, pour avoir droit aux subventions communautaires, les pouvoirs publics doivent préciser la manière dont ils comptent acquitter leur propre part (estimée à 2,2 milliards). Et ce point n’a pas encore été clarifié. Un rapport a été commandé à deux parlementaires, Michel Bouvard et Michel Destot, qui doivent remettre leurs conclusions de manière imminente. Selon plusieurs sources, ils préconiseraient la création d’une vignette pour les camions empruntant les axes routiers entre la France et l’Italie (Vintimille, tunnel du Fréjus, tunnel du Mont-Blanc). La recette de cette « eurovignette » serait spécifiquement affectée au financement du chantier du tunnel.

Or le désastreux précédent de l’écotaxe montre que la création d’une fiscalité spécifique aux poids lourds n’a rien d’évident. Bruxelles ne fait donc pas une confiance aveugle à la France sur ce point. La Commission attend des actes et le signifie en se montrant un peu plus chiche que prévu sur les subventions attendues d’ici à 2020.

Lionel Steinmann, Les Echos

 

 

 

Les Alpes voient le début du tunnel

Les premiers mètres du tunnel qui permettra de relier Lyon à Turin en moins de deux heures sont actuellement creusés sous les Alpes. Deux parlementaires doivent rendre d’ici au 30 juin un rapport élaborant des pistes pour financer l’ouvrage. Les opposants, eux, dénoncent l’inutilité du projet.

Les-Alpes-voient-le-debut-du-tunnel_article_mainLe chantier sur le site de Saint-Martin-de-la-Porte, dans la vallée de la Maurienne.

Derniers partis, premiers arrivés. Les Suisses inaugureront fin 2016 le tunnel du Saint-Gothard. Un ouvrage de 57 km, soit le plus long tunnel ferroviaire au monde, s’enorgueillissent-ils. Celui du Lyon-Turin sera à peine un peu plus long, taquine-t-on de ce côté des Alpes. Si le projet surmonte les nombreux obstacles dressés sur sa route avant le début de son exploitation, programmée en 2030. Au mieux.

Depuis le traité scellé entre la France et l’Italie, en 2001, le chantier a avancé à petits pas. Au point que beaucoup se demandent si la liaison verra jamais le jour… Pourtant, sous terre, les sapeurs s’activent désormais vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Côté italien, 3 277 mètres de la galerie de reconnaissance de la Maddalena ont été creusés. Côté français, trois descenderies ont été réalisées, s’enfonçant dans les entrailles du massif d’Ambin.

En suivant le colossal tuyau d’aération de celle de Saint-Martin-La-Porte, sur une voie en forte pente éclairée par des néons blafards, on parvient enfin au niveau du futur tunnel, deux cents mètres plus bas. L’eau ruisselle des murs confortés par des arceaux d’acier. Progressant d’un mètre tous les deux jours dans la paroi constituée de fragiles schistes houillers, 200 personnes dégagent la chambre où sera monté, en décembre, le tunnelier actuellement fabriqué au Creusot.

Un monstre de 130 mètres de long, doté d’une mâchoire de 11 mètres de diamètre qui déchiquettera dans moins d’un an les grès attendus plus loin dans la montagne. Mais, d’ores et déjà, les ouvriers évoluent dans les premiers mètres du tube sud, dont les travaux ont démarré en janvier. S’il s’agit d’une galerie de reconnaissance géologique, «les trains passeront par là», lance Mario Virano, directeur général de Tunnel euralpin Lyon Turin, promoteur et futur exploitant – durant 99 ans – de l’ouvrage.  «Turin, c’est tout droit», sourit Florent Martin, chef d’un chantier «engagé de façon irréversible», estime le président du conseil régional Rhône-Alpes, Jean-Jack Queyranne.

Le message est adressé notamment aux écologistes. Hier favorables au projet, ils dénoncent désormais «un grand projet inutile». Deux millénaires après Hannibal, un éléphant blanc est-il en train de traverser les Alpes ? Les débats byzantins ne s’arrêteront pas de sitôt. «Inutile d’attendre un demi-siècle pour une opération vérité, s’agace Louis Besson, chef de la délégation française à la commission intergouvernementale franco-italienne encadrant le projet. 

Deux millions et demi de poids lourds traversent les Alpes entre la France et l’Italie chaque année, dont un dixième seulement par rail. Nous ne pouvons pas nous contenter d’une infrastructure du XIXe siècle.» Sinueuse et pentue, la ligne ferroviaire du Montcenis, achevée en 1871, ne serait plus adaptée, répètent les partisans du Lyon-Turin. Malgré sa mise au gabarit GB1, lui permettant désormais d’acheminer sur wagon des semi-remorques de dernière génération, elle ne fonctionne qu’à hauteur de 20% de ses capacités, fixées à 15 millions de tonnes, rétorquent les opposants.

«Je ne suis pas un adepte de la décroissance, et j’ai été favorable au Lyon-Turin, mais force est de constater que ce projet a été construit sur des projections qui se sont révélées fausses, attaque Dominique Dord, maire (UMP) d’Aix-les-Bains (Savoie). Le Lyon-Turin est le projet d’un monde qui n’existe plus», estime-t-il, évoquant un report du trafic est-ouest sur les axes nord-sud, passant par la Suisse.

De fait, en comptant le fret transitant par Vintimille, dans les Alpes du sud, le trafic annuel s’est stabilisé à environ 40 millions de tonnes entre la France et l’Italie. Soit la capacité du futur tunnel Lyon-Turin, qui entend capter une grande partie du trafic routier. Ce qui supposera une politique incitative de report du trafic routier vers le rail, répètent les partisans du projet, contrariés par l’abandon de l’écotaxe.

Mais d’autres inconnues plus immédiates pèsent sur le projet. À commencer par son financement. «C’est la seule incertitude aujourd’hui», estime Dominique Dord, qui redoute que le Lyon-Turin soit «un rouleau compresseur que l’on n’arrêtera pas». Pour boucler la seule section transfrontalière, dont le tunnel de 57 km, une répartition a été arrêtée pour régler les 8,6 milliards d’euros budgétés (valeur 2012) : 40 % par l’Europe, 35 % par l’Italie et 25 % par la France.

Le dossier a été déposé en février auprès de l’Union européenne dans le cadre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe. Réponse attendue à la rentrée prochaine. Mais les acteurs sont confiants. L’UE milite depuis 1994 en faveur du projet, l’un des chaînons manquants des grandes infrastructures reliant Algésiras (Espagne) à Budapest (Hongrie) et Naples à Londres. En revanche, si l’Italie a apporté des garanties, la France ne sait pas encore comment elle payera sa quote-part…

Au moins l’État ne parle-t-il plus que d’une seule voix, après «des années de réticences de l’administration centrale», souligne Jean-Jack Queyranne. Une mission a été confiée au député isérois Michel Destot (PS) et au sénateur savoyard Michel Bouvard (UMP). Ils doivent rendre leur rapport avant la fin du mois. Parmi les pistes explorées, l’instauration d’une eurovignette visant les poids lourds, en étalant dans le temps la charge pesant sur les transporteurs. Ce serait le rétablissement d’une «dynamique vertueuse d’écotaxe», assume Michel Destot.

Quand bien même parvient-elle à assumer sa contribution au tunnel international, la France devra, au cours des prochaines années, financer en plus les voies d’accès au tunnel, entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne. Cette fois, il faudra débourser 11,4 milliards d’euros… Au menu, pas moins de sept tunnels ! Des ouvrages cumulant 87 kilomètres. Bien plus que la section internationale, que la France a déjà tant de mal à financer…